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 SE ESTA DESMORONANDO LA ERA DE LOS MARES LIBRES--Y AHORA TODOS VAN A PAGAR

Estados Unidos de América llevó a un sistema marítimo que enriqueció al mundo durante décadas. La "cabina de peaje" de Irán lo hizo añicos.

Por Drew Hinshaw, Joe Parkinson y Daniel Michaels

Abril 10, 2026

En apenas seis semanas, la Guerra de Irán ha destrozado un sistema de comercio global que ha enriquecido a la gente y a las naciones durante más de un siglo: la libertad de navegar en alta mar.

El Estrecho de Ormuz funcionó durante mucho tiempo como una arteria para la economía marítima del mundo. Pero esa vía fluvial de 30 millas de ancho ahora es un monumento a un nuevo desorden mundial. Mientras unos 20,000 marineros retenidos efectivamente como rehenes en el mar digerían el anuncio del cese del fuego del Presidente Trump esta semana—condicionado a la apertura completa del estrecho—los funcionarios iraníes explicaban que ellos determinarían qué embarcaciones podían irse y a qué precio.

La "cabina de peaje de Teherán" entraba en vigor, mientras la Armada de EE.UU. observaba, una admisión que, al menos aquí y ahora en el corredor petrolero del mundo, Estados Unidos ya no domina las olas.

Los capitanes, propietarios y gerentes de los más de 700 buques atascados cerca de Irán, trasladando decenas de miles de millones de dólares en cargas, se estaban mensajeando entre sí para tratar de darle sentido a las normas cambiantes de Teherán. Tras días de drones y misiles volando por encima, la armada de Irán transmitió un mensaje de radio aclarando su posición: "Si algún buque intenta transitar sin permiso, será destruido."

Ships in Muscat, Oman, last month as Iran vowed to close the Strait of Hormuz.© Benoit Tessier/Reuters

El estrecho de Ormuz, dijeron los marineros, corre el riesgo de convertirse en un cementerio para un sistema de comercio tan integral con la economía moderna que la mayoría de los consumidores, acostumbrados a las importaciones baratas y una navegación de tres días, dan por sentado. El precio lo van a pagar los consumidores de todo el mundo, en inflación, plazos de entrega atrasados y las complicaciones de un nuevo acuerdo en el cual Teherán puede elegir qué países acceden al petróleo meso-oriental.

Si Irán continúa cobrando a los buques petroleros a cambio de paso seguro, el costo sumado provocará un aumento para el galón de nafta, dijeron los economistas. O su Cuerpo de la Guardia Revolucionaria podría bloquear completamente el flujo, causando estragos en los mercados de energía. De cualquier forma, los propietarios de embarcaciones, sus aseguradoras y tripulación siguen estando cautos de navegar nuevamente a un estrecho que alguna vez fue bullicioso que podría convertirse en una trampa ante el más ligero malentendido entre un régimen iraní resentido y un presidente estadounidense que amenazó con eliminar a su civilización entera en una sola noche.

Pase lo que pase luego, el precedente de una cabina de peaje en aguas abiertas tendrá repercusiones a través de un orden mundial que Estados Unidos ayudó a construir. A los aliados de Estados Unidos les preocupa que otros actores podrían tratar de replicar el ejemplo de Irán, como los imperios del siglo XVII, cuando la dinastía Qing de China, los otomanos y los portugueses gravaron a las naves que pasaban. Trump ha expresado su propio deseo de un peaje estadounidense en el Golfo Pérsico, y su despliegue de poder naval en el Medio Oriente ha dado a Beijing y su armada—la más grande del mundo—rienda más libre para expandir el control sobre el Mar del Sur de China.

Las repercusiones se extienden al dólar estadounidense, cuya posición como la divisa incuestionada del comercio marítimo ayuda a EE.UU. a mantener bajos los impuestos y altos los déficits. Irán, destacaron los marineros, está recaudando peajes en yuanes chinos o criptomonedas.

“Las cosas no serán como eran antes,” dijo el Capitán Ali Kanafani de Siria, quien rotó su teléfono en una videollamada para mostrar el horizonte, donde él podía ver más de 30 buques varados hasta que Irán autorice su partida. Un capitán libio en un buque cercano estaba llamando para preguntar si él entendió las nuevas normas que gobernaban una vía fluvial que transporta alrededor de un quinto del petróleo y gas natural licuado del mundo. "Todos están confundidos," dijo Kanafani.

La guerra de Irán es ahora la tercera en cuatro años en interrumpir la navegación: Después que Rusia invadió Ucrania, una nave bajo el mando de Kanafani fue impactada por un misil en el Mar Negro, antes otra de sus naves sobrevivió a un ataque directo de los rebeldes hutíes armados por Irán que vigilaban en Mar Rojo. El año pasado, su primo de 22 años de edad, Deeb, trabajando bajo su mando en una embarcación atracada en Ucrania, murió en un ataque con misiles, dijo Kanafani: "El va desde Siria a Ucrania y de regreso a Siria en un cajón."

Incluso a los tres días dentro del cese del fuego de esta semana, Irán sólo estuvo dejando pasar un número reducido de barcos diariamente—tan sólo dos el viernes—basado en la lista de amigos geopolíticos de Teherán y en su disposición a pagar peajes que pueden llegar a los us$2 millones.

Los buques estuvieron cambiando las banderas por otras de amigos más amigables hacia Irán, dijeron algunas tripulaciones, o convirtiéndose en "embarcaciones zombis," asumiendo la identidad de un barco que ha sido desguazado o puesto fuera de servicio—violando las leyes marítimas de Naciones Unidas codificadas durante décadas en el derecho internacional. Otras tripulaciones estuvieron suplicando a los puertos que les permitieran desembarcar de los buues a los que se les ha agotado el alimento y vegetales frescos, después de lo que equivale a 41 días como prisioneros.

Algunos marineros estuvieron pasando el tiempo haciendo videos de TikTok o atrapando pescados y cangrejos con redes chicas. El Capitán Zefanus Waruwu estuvo ordenando a sus nueve tripulantes compatriotas indonesios que canten, corran y hagan flexiones en cubierta, 'para mantener alta la motivación,' dijo él. Atrapados y solos, otros han contemplado el suicidio, con los capitanes y representantes sindicales sirviendo como consejeros.

“La libertad de navegación y comercio son sólo posibles si los marineros pueden hacer su trabajo de forma segura," dijo Sotiris Raptis, secretario general de European Shipowners-ECSA, una asociación de comercio.

Durante los próximos días, las negociaciones en Pakistán pueden ayudar a traer alivio a los marineros varados fuera de Irán, esperando que termine su cautiverio. Lo que no está en el horizonte es un retorno a la normalidad marítima, dijeron los marineros, los dueños de barcos, analistas navales e historiadores. Los precios para el combustible de los buques y los seguros bélicos han pegado un salto; las fechas programadas están en caos, las tripulaciones han renunciado, y los barcos han cambiado el rumbo hacia otros lados. Como un atasco de tránsito, incluso un pequeño bloqueo en una sola vía fluvial puede generar problemas mucho después que se haya resuelto la situación.

Y cuando eso ocurra, los dueños de embarcaciones todavía tendrán que considerar los riesgos de nuevos desafíos complejos que la Armada de EE.UU. ha sido incapaz de resolver—como los drones económicos que pueden rodear en enjambre los buques de guerra diseñados para derribar aviones y misiles. Estados Unidos, otrora el garante de altamar, ha mostrado que puede acceder a su cierre, y los aliados europeos de Estados Unidos, los que una vez gobernaron los mares, han rechazado la demanda de Trump que sus armadas reabran un estrecho que su propio ejército dejó cerrado.

“El concepto de la ruta marítima está desapareciendo," dijo Salvatore R. Mercogliano, un ex oficial naval y profesor asociado de historia en la Universidad Campbell en North Carolina. “Hemos creado un sistema en el océano orientado al volumen y la velocidad—puedes mover rápidamente grandes cantidades de bienes y lo que estamos viendo es, es como impactar un muro de ladrillos a 100 millas por hora."

“No veremos un retorno a la normalidad que tuvimos antes de esto sin importar lo que pase," dijo él.

La libertad como fuerza

El sistema que ahora damos por sentado surgió del capitalismo de la Edad Dorada, cuando hubo un auge del comercio internacional, y a partir de los escritos de Alfred Thayer Mahan, quien estimó la libertad comercial de los mares como central para la prosperidad y poder marítimo de Estados Unidos. Un retrato del fundador de la estrategia naval estadounidense del siglo XIX cuelga en el Colegio de Guerra Naval de Estados Unidos, y las opiniones de Mahan continúan influenciando al Pentágono.

Aircraft carriers passing the Manhattan skyline in 1945.© Getty Images

El pensamiento estadounidense evolucionó tras la Primera Guerra Mundial a defender la libertad de navegación para todos los países, una idea que sólo se volvió ampliamente extendida en la práctica cuando la Armada de EE.UU. se convirtió en la fuerza de vigilancia marítima mundial tras la Segunda Guerra Mundial.

En la época, la mayoría de los bienes manufacturados se trasladaban por tierra, y la economía estadounidense era impulsada por pequeños fabricantes que servían a los compradores locales. Una explosión del tráfico marítimo en las décadas posteriores energizaron el ascenso de conglomerados gigantes que compraban insumos a proveedores lejanos y buscando al consumidor que ofreciera la ganancia más grande y más rápida.

Aun cuando la participación de EE.UU. en el comercio marítimo cayó tras la Guerra Fría, los líderes estadounidenses creyeron que los estadounidenses y sus aliados se beneficiaban de tal comercio abierto entre paíes amigos. El comercio mundial tuvo un auge y la economía de Estados Unidos llevó al crecimiento, aun cuando se atrofiaba la construcción estadounidense de barcos y la Armada bajaba de 7,000 buques al cierre de la Segunda Guerra Mundial a alrededor de 300 hoy.

Después que la guerra entre Irán e Irak de la década de 1980 hundiera las embarcaciones civiles en el Estrecho de Ormuz, funcionarios navales estadounidenses moldearon qué activos serían necesarios para escoltar a las embarcaciones. Ellos concluyeron que la Armada sólo podría mover un puñado de embarcaciones civiles cada día, una fracción del tráfico normal.

A U.S. warship escorted a reflagged Kuwaiti tanker through the Gulf of Oman in 1987.© Barry Iverson/Getty Images

En efecto, el libre flujo de bienes en mar abierto dependía de la adhesión mundial a las normas que Estados Unidos ayudó a escribir, pero carecía de la capacidad de ejercer.

Desglose

Ahora, ese sistema está siendo puesto a prueba en una media docena de vías fluviales, comprendiendo una vasta porción del comercio global. En el Mar Báltico, Rusia está desafiando las sanciones internacionales al transportar petróleo y gas en una "flota en las sombras" de buques que a menudo no logran cumplir con los requerimientos mundiales de seguridad. Los buques que navegan el Mar Negro enfrentan ataques con misiles rusos contra los puertos ucranianos, poniendo en peligro el abastecimiento mundial de grano. El tráfico a través del Mar Rojo no se ha recuperado desde el 2024, cuando los hutíes hundieron al Rubymar, el primer buque civil perdido en una guerra desde la guerra entre Irán e Irak, una medida que dio a los rebeldes yemeníes amplia influencia respecto a qué buques pueden atravesar el Canal de Suez.

El control de Irán sobre Ormuz establece un precedente para China, la cual reivindica la soberanía sobre el Mar del Sur de China, un paso para más de un cuarto del comercio global.

“Si el mundo acepta pagar peajes para el Estrecho de Ormuz, ¿entonces cómo manejamos la reivindicación que ha hecho China que el Mar del Sur de China entero es aguas territoriales chinas?” dijo el Vicealmirante (ret.) John "Fozzie" Miller de la Armada de EE.UU. "Si ellos controlan el Mar del Sur de China, ellos controlan esencialmente la economía global.”

China dice que está actuando dentro de sus aguas territoriales. Sus vecinos, que rechazan los argumentos de Beijing, otrora contaron con el apoyo sólido de Washington.

Pero en estos días, Estados Unidos ha sido menos expresivo al oponerse a la última construcción por parte de China de una isla en el Mar del Sur de China que durante proyectos anteriores, todo lo cual es visto ampliamente como amenazas potenciales para la navegación en la región, tanto como para Taiwán. Estados Unidos ha cambiado los activos militares desde Asia oriental al Medio Oriente—dando a China mayor margen de maniobra, pero sin liberar Ormuz.

Mischief Reef, an artificial island built by China in the South China Sea, in 2022.© Ezra Acayan/Getty Images

The Rubymar cargo ship sinking off the coast of Yemen in 2024.© KHALED ZIAD/Afp/Getty Images

“Como mafiosos barriales, Irán y China buscan imponer una extorsión a los barcos civiles navegando las aguas codiciadas por sus respectivos gobiernos, en violación del derecho internacional," dijo Hunter Stires, quien se desempeñó como estratega marítimo del Secretario de la Armada hasta este año. "La mafia lo llama 'dinero de protección,' Irán lo llama un 'peaje' por el paso sin obstáculos a través del Estrecho de Ormuz... El resultado es el mismo: Donde termina la libre navegación, empieza la extorsión."

Por el momento, ni siquiera está claro cómo los poseedores de embarcaciones van a pagar por el nuevo peaje iraní sin infringir las sanciones estadounidenses. Un asesor de un gobierno asiático, normalmente un socio cercano de EE.UU., dijo que ellos habían estado negociando con el embajador iraní local, debatiendo si sus buques podrían comprar calladamente el paso seguro en criptomonedas o yuanes chinos.

Hasta ahora, los buques rusos y chinos han gozado de acceso preferencial. La Guardia Revolucionaria de Irán está flexionando sus músculos, clasificando las naves en una escala de cuan amigables son sus naciones. Al final del contador: Estados Unidos e Israel.

“Una vez que tienes una gran infracción, otras seguirán y caen rápidamente en un estado de caos legal,” dijo Jason Chuah, profesor de derecho comercial y marítimo, en la Escuela de Derecho de la Ciudad de St. George de la Universidad de Londres. “Es extremadamente triste. El derecho internacional parece estar en un punto de quiebre en el Golfo Pérsico.”

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