DEL WSJ

 EL MERCADO NEGRO DE ALTA MAR QUE MANTIENE FLUYENDO EL PETROLEO ILICITO DE IRAN

A pesar de las sanciones estadounidenses, el régimen se las ha arreglado para vender miles de millones de dólares en crudo a China usando una red clandestina de buques cisterna viejos. Nuestros periodistas hicieron una visita.

Por Jon Emont y Rebecca Feng

Mayo 27, 2026

LIMITE EXTERIOR DEL PUERTO ORIENTAL—En esta tierra de nadie náutica de 45 millas fuera de la costa de Malasia, los buques cisterna cargados con petróleo iraní sancionado se sitúan agachados en el agua, esperando descargar su carga en buques destinados a refinerías chinas.

Cubren los nombres de sus cascos con lonas y otros objetos, y usan pintura negra para ocultar los números de identificación. Están aquí para llevar a cabo un engaño elaborado: intercambios en alta mar conocidos como transferencias de barco a barco, en las cuales un buque descarga el petróleo sancionado en otro para ocultar los orígenes del petróleo antes que sea enviado a cliente más grande de Irán.

Estas transferencias de petróleo clandestinas revelan una fuerza clave del régimen iraní y una importante razón por la cual ha podido permanecer firma por tanto tiempo contra la presión estadounidense: Irán puede todavía vender su petróleo. En las negociaciones, Estados Unidos hasta ahora ha resistido levantar las sanciones contra Irán. Pero la estrategia del régimen está todavía generando divisas fuertes cruciales.

El Wall Street Journal observó hace poco esto de cerca. En una visita en barco el 8 de mayo, periodistas del Wall Street Journal observaron como el Catalina 7, un buque envejecido sancionado por Estados Unidos por trasladar crudo iraní, transfirió petróleo a través de una manguera ancha con un buque cuyo nombre estaba cubierto por pintura negra.

Las naves habían desplegado defensas gigantes entre ellas para impedir que el Catalina 7 aplaste al barco más chico mientras ellos se balanceaban entra las olas. Los obreros en chaleco naranja y casco se movían afanosamente por la cubierta del Catalina 7 durante la transferencia.

Buques cisterna viejos y oxidados como estos forman lo que los expertos marítimos llaman la "flota en las sombras," una armada itinerante de cientos de buques que trasladan petróleo para regímenes sancionados, incluidos Irán y Rusia. Irán depende de tales buques para casi todas sus exportaciones de petróleo.

Los buques, a veces sin seguro, tienen dueños ocultos y navegan bajo "banderas de conveniencia" de países que apenas controlan sus actividades. En el mar, los buques usan prácticas engañosas tales como apagar sus dispositivos de rastreo para hacer más difícil seguirlos.

La incapacidad de Washington para detener la flota, que ha proliferado en tamaño en los últimos años, ayuda a explicar por qué el régimen iraní ha demostrado ser tan resiliente.

A pesar de los esfuerzos estadounidenses por sofocar el contrabando, Teherán cosechó alrededor de us$31,000 millones en ingresos petroleros de China el año pasado, de acuerdo con la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad entre Estados Unidos y China, un grupo del Congreso. 

Eso equivalió a alrededor del 90% del petróleo iraní vendido al exterior y contó por u 45% del presupuesto de su gobierno, dijo el grupo.

Como el salvavidas principal de Irán, China ayuda a asegurar que la flota clandestina del petróleo iraní permanezca a flote. Muchas entidades que actúan como las propietarias legales de los buques cisterna están registradas en ciudades chinas, y muchas de las tripulaciones de las naves vienen de China. Este mes, el gobierno de China ordenó explícitamente a las firmas locales no cumplir con las sanciones estadounidenses contra cinco refinerías chinas, invocando por primera vez una "norma de bloqueo" del 2021 diseñada para neutralizar las leyes extranjeras que cree violan las normas internacionales o restringen el comercio.

An oil tanker unloads crude oil at the port of Qingdao, in China's eastern Shandong province..© AFP/Getty Images

Antes que empezara la guerra en Irán, China estaba obteniendo alrededor de 1.4 millón de barriles diarios del país, o aproximadamente el 12% de sus importaciones petroleras, a un descuento para los precios internacionales.

Estados Unidos ha intensificado drásticamente su lucha contra el comercio recientemente. Además de bloquear los puertos iraníes, ha impuesto una serie de nuevas sanciones contra los buques cisterna e infraestructura petrolera china. Recientemente envió fuerzas especiales de Estados Unidos a bajar desde helicópteros sobre las plataformas de dos buques cisterna clandestinos en el Océano Indico.

La semana pasada, Estados Unidos incautó un tercer buque cisterna vinculado al petróleo iraní en el Océano Indico después que visitó la costa fuera de Malasia. El buque fue probablemente cargado con más de un millón de barriles de crudo en el puerto iraní de Isla Kharg en febrero, informó el Journal, y parecía dirigirse nuevamente al Medio Oriente cuando fue capturado.

Para frenar realmente la flota, sin embargo, Estados Unidos probablemente necesitaría mantener un pie de guerra contra los buques indefinidamente, manteniendo su bloqueo sobre los puertos iraníes, usando activos militares para interceptar los buques de la flota clandestina, e intensificar la presión sobre China. Si cesa, el petróleo probablemente fluiría ininterrumpido nuevamente, dicen los expertos marítimos.

A U.S. Navy guided-missile destroyer intercepts the Iranian-flagged oil tanker M/V Stream as part of the maritime blockade of Iranian shipping.© Us Navy/Planet Pix/ZUMA Press

La empresa de análisis energético Vortexa recientemente estimó que había unos 90 millones de barriles de petróleo iraní fuera del bloqueo, la mayoría o todo el cual dejó aguas iraníes antes que empezara el cierre. El petróleo está efectivamente en depósitos offshore, proporcionando potencialente miles de millones de dólares en fondos adicionales al régimen iraní en los próximos meses.

Lleva dos a tres meses que el petróleo iraní llegue a los puertos chinos, y otros dos a tres meses para que Irán reciba el pago, así que aún si el Estrecho de Ormuz no se reabre, Irán probablemente estará recibiendo dinero por su petróleo en el agua hasta octubre, dijo Iman Nasseri, director gerente de Investigación del Medio Oriente en la empresa de análisis de energía FGE NexantECA en Dubai, quien una vez trabajó en el brazo investigador del Ministerio de Petróleo de Irán.

“Se suponía que Furia Económica los ponga de rodillas,’ dijo él, refiriéndose a la campaña económica de Estados Unidos contra Irán. Pero comparado con otros expotadores de petróleo en la región “Irán está sufriendo menos,” dijo él.

Una vocera del Departamento del Tesoro de EE.UU. dijo que el departamento está persiguiendo los objetivos de la flota clandestina, y que las sanciones estadounidenses están privando al régimen iraní de ingresos petroleros para financiar programas de armas y terrorismo.

“Bajo el fuerte liderazgo del Presidente Trump, el Tesoro continuará impidiendo que el régimen iraní saquée los recursos naturales del país en el nombre del terrorismo," dijo la vocera.

El Ministerio del Exterior de China ha dicho que se opone firmemente a la represión estadounidense, que dice involucra "sanciones ilegales e irrazonables unilaterales," y que haría lo que sea necesario para proteger su seguridad energética. El ministerio no respondió a una solicitud de comentarios sobre este artículo.

This handout photo from United Against Nuclear Iran shows two oil tankers making a ship-to-ship transfer of Iranian oil in the Eastern Outer Port Limits last July.© Charlie Brown/United Against Nuclear Iran/AP

Oficialmente, China no ha registrado ninguna importación de petróleo iraní desde el 2022. Los analistas dicen que esto probablemente refleja un deseo por parte de Beijing de evitar tener más de sus refinerías, puertos y bancos sancionados por Washington. A pesar de la crítica abierta de China de las sanciones estadounidenses, tener más de su economía alejada del sistema financiero del dolar paralizaría su maquinaria de exportación.

Los investigadores pueden rastrear los envíos, no obstante, siguiendo señales ocasionales de los transpondedores de los barcos clandestinos, los que a veces son encendidos por seguridad para navegar por estrechos angostos Los investigdores suplementan esa información con imágenes satelitales de los barcos haciendo transferencias de barco a barco y luego atracando en puertos chinos, permitiéndoles rastrear la travesía del petróleo desde Irán a China.

Los envíos también asoman en otras formas: Datos aduaneros registran que China importó 126 millones de barriles de petróleo de Malasia y 102 millones de barriles de Indonesia en los primeros cuatro meses del año. Esos números excedieron los niveles de producción anteriores de los dos países, y son vistos por los analistas como aiados de las importaciones estimadas de petróleo crudo de Irán por parte de China.

El petróleo va típicamente a las refinerías privadas, llamadas refinerías teteras, en la provincia china oriental de Shandong y la provincia nordestina de Liaoning. Debido a que estas operaciones dependen principalmente de los bancos y clientes chinos, y no interactúan con el sistema financiero estadounidense, están fuera del alcance de las sanciones estadounidenses.

‘Epicentro de ilegalidad

El Límite Exterior del Puerto Oriental, o EOPL, como es conocida la zona en la industria naviera se ha convertido en una escala crucial para el petróleo, sirviendo como el lugar de elección para las transferencias de barco a barco que los compradores chinos y vendedores iraníes usan para ayudar a eludir las sanciones.

Localizada a mitad de camino entre aguas chinas e iraníes, la zona de aproximadamente 500 millas cuadradas tiene agus generalmente calmas y está dentro de la zona económica exclusiva de Malasia, pero fuera de sus aguas territoriales. Eso la hace una zona gris legal donde hay poca urgencia para que cualquiera se atribuya la responsabilidad.

En un escenario común, un buque de la flota clandestina recoge petróleo en Irán y zarpa hacia el EOPL. Allí, transfiere el petróleo a otro buque. Luego, el segundo barco prosigue a China, donde el petróleo es descargado y enviado a una refinería.

Además de ayudar a disfrazar el origen del petróleo, la transferencia a menudo mueve el crudo de un barco sancionado a uno no sancionado, bajando los riesgos para el puerto chino que lo recibe.

El vicealmirante marítimo Saiful Lizan bin Ibrahim, un alto funcionario en la guardia costera de Malasia, admitió la presencia de la flota clandestina cerca de Malasia. Pero dijo que es difícil intervenir debido a que los barcos a menudo operan fuera de la "jurisdicción de aplicación directa" de Malasia, y usar tácticas evasivas, cambiando lugares cada vez que aumenta la presión de las fuerzas del orden.

El agregó que Malasia mantiene un política exterior neutral y no cumple automáticamente con las sanciones unilaterales. También tiene recursos limitados para la vigilancia marítima. Aun así, ha detenido a más de una docena de buques por anclaje no autorizado este año, dijo.

A principios de mayo, cuando el Journal alquiló un barco de suministro para visitar la zona, parecía un lote gigante de estacionamiento de buques cisterna, con docenas de embarcaciones.

Entre el 2023 y el 2025, el número de transferencias entre barcos observadas en el EOPL fue más del doble, de 280 a 679, de acuerdo con Unidos Contra un Irán Nuclear, o UANI, un grupo de defensa de EE.UU. que usa datos satelitales para rastrearlos, que citaron la fuerte demanda china.

“Este es un nodo logístico crucial,” dijo Charlie Brown, un ex oficial naval de EE.UU. radicado en Singapur que trabaja para UANI. “China no puede obtener su petróleo de Irán sin pasar por el EOPL."

En total, unos 1.4 millones de barriles diarios pasaron de Irán a China a través de la flota clandestina durante el año pasado, de acuerdo con TankerTrackers.com.

Un ecosistema offshore entero ha brotado para dar servicio a los buques, los que no pueden entrar fácilmente en puertos internacionales debido a que están sancionados.

Los buques de suministro de combustible permanecen en la zona durante meses o años, proporcionando un suministro constante de combustible. Los barcos de apoyo que trasladan suministros o los equipos de reparación son contratados desde la costa—a un alto precio, debido a la localización remota, y para compensar los riesgos de las sanciones que llegan de dar servicio a la flota clandestina.

Los vendedores ambulantes pasan a toda velocidad en embarcaciones chicas conocidas como sampanes, ofreciendo a los miembros de la tripulación cigarrillos y cerveza Bintang indonesia. Los marineros aburridos pasan el tiempo bromeando en la radio, maullando como gatos y arrojando maldiciones al azar a los barcos que pasan.

Es un “pequeño epicentro de ilegalidad marítima,” dijo Michelle Bockmann, una analista en inteligencia marítima en Windward, diciendo que las naves usaron una “variedad de tácticas de navegación engañosas" para permanecer fuera de los radares de las autoridades.

Algunos, tales como el Catalina 7, permanecen allí por semanas como plataformas petroleras flotantes. Ellos son llenados con petróleo iraní y ruso de los buques cisterna que pasan y lo redistribuyen a otros barcos.

El Catalina 7, construido en el 2007, está registrado en una empresa con sede en Hong Kong llamada Canes Venatici, que significa “perros de caza” en latín, y está sancionada por Estados Unidos por sus vínculos con el comercio de petróleo iraní.

No pudo determinarse quien posee Canes Venatici. Nadie estaba presente cuando un periodista del Journal visitó su dirección registrada, un servicio secretarial en un viejo edificio en la zona Kwun Tong de Hong Kong. Un vecino dijo que la oficina raramente tuvo algún personal, sólo un visitante ocasional para recoger la correspondencia.

En sitios web de reclutamiento, un marinero de apellido Wang publicó que recientemente estuvo en el Catalina 7 entre mayo pasado y este marzo, viajando entre el sudeste de Asia y China. Su empleador, de acuerdo con su publicación, es PrimCrew Global, una empresa de dotación de personal con base en Shandong que no respondió a las solicitudes de comentarios.

Otro miembro de tripulación chino involucrado en transferencias entre barcos fuera de la costa de Malasia dijo al Journal que transferir el petróleo sancionado se había vuelto rutina. El dijo que no vio nada errado con la maniobra, porque ni él, ni el gobierno de China, reconocen la validez de las sanciones estadounidenses.

Flota creciente

Iran recurrió a la flota en las sombras para transportar su petróleo después que la administración Obama ajustó las sanciones en el 2012, e incrementó su uso después que Trump aumentó la presión en el 2018. La flota clandestina, que tambien transfiere el petróleo de otros países sancionados, creció rápidamente para acomodar el petróleo ruso después de la invasión de Ucrania en el 2022, y ahora está en alrededor de 1,500 naves de acuerdo con TankerTrackers.com.

Típicamente la propiedad de los buques está oculta bajo capas de empresas fachada en ciudades chinas u otros lugares tales como Dubai.

Las embarcaciones también cambian frecuentemente sus banderas. Así como la gente tiene nacionalidades y pasaportes, los buques mercantes deben ser registrados en países individuales, que se supone garanticen prácticas laborales apropiadas y otras normas a las que se adhiere a bordo.

Los poseedores de barcos de flotas clandestinas evitan tal investigación asegurando banderas de países pobres y en desarrollo tales como Sierra Leona, que recaudan honorarios por registrar los barcos, pero proporcionan poca supervisión.

Todo esto hace de combatir la proliferación de barcos de flotas clandestinas un juego del gato y el ratón. Tras ser sancionados, ellos pueden cambiar sus nombres o los nombres de sus empresas dueñas, junto con la bandera del barco, y luego regresar al negocio.

Un buque cisterna petrolero de 800 pies construido en el 2004, conocido como Seasky, fue a veces contratado por empresas petroleras occidentales antes de ser sancionado por EE.UU. en el 2025 por transportar petróleo iraní en nombre de la Empresa Nacional de Petróleo Iraní.

La embarcación cambió rápidamente su bandera de San Marino a Gabón, y su nombre de Seasky a Hanson. Completó numerosos viajes de ida y vuelta entre el EOPL fuera de la costa de Malasia y la ciudad china de Dongying, un centro de refinerías chicas privadas, de acuerdo con el proveedor de datos financieros LSEG.

Ni el propietario registrado de la nave, Seasky Marine Co. en Shanghai, ni su agencia de contratación de personal, Taihua Ship Management, respondieron a los emails buscando comentarios.

Las conexiones de China

En China, ha surgido una industria artesanal para asegurar que la flota clandestina siga operativa y entregue su petróleo a las refinerías.

Las empresas de gestión naviera anuncian abiertamente empleos en los buques cisterna, aun cuando tales publicaciones podrían ponerlas en riesgo de violar las sanciones estadounidenses.

“Transporte de metanol de corta distancia desde Irán al resto del Golfo Pérsico; cambio de tripulación en Dubai," decía un aviso publicado este mes por una empresa de gestión naviera en la ciudad de Xi’an reclutando marineros. El capitán obtendría us$26,000 al mes, alrededor de dos veces más que los viajes de rutina.

This 2023 photo released by the Malaysian Maritime Enforcement Agency shows the tanker MT Pablo after the vessel caught fire off Malaysia's southern coast.© MALAYSIAN MARITIME ENFORCEMENT AGENCY/AFP/Getty Images

Al personal chino de nivel más bajo en los buques cisterna clandestinos se les paga típicamente unos us$1,000 a us$3,000 más por viaje de lo que se les pagaría en rutas más estándar, de acuerdo con videos publicados por miembros de las tripulaciones chinas en redes sociales.

Algunos de estos marineros chinos han estado atascados en el Estrecho de Ormuz por cerca de 90 días. En conversaciones casuales normales con un periodista del Journal, muchos expresaron su fuerte preferencia por los cocineros chinos a bordo y lamentaron la falta de agua fresca y el predominio del pescado en su dieta actual.

Las empresas tienen que pagar más debido a los riesgos conocidos de inscribirse para trabajar para una flota clandestina. Además de ser sancionados, los barcos a meudo tienen más de 15 años, que es cuando las partes empiezan a romperse. Hay también un riesgo mayor de derrames de petróleo y heridas a la tripulación.

En mayo del 2023, el buque cisterna en las sombras de 26 años Pablo explotó fuera de la costa de Malasia, matando a tres miembros de la tripulación. El barco, que los investigadores habían vinculado a las transferencias de petróleo iraní, había estado navegando bajo bandera de Gabón. Ningún propietario reclamó jamás la embarcación, que más tarde fue remolcada y desmantelada.

Rastreando al Nora

A veces, las autoridades sí actúan. En enero, Malasia detuvo a un buque sancionado por EE.UU., el Nora, un buque de 24 años registrado en Shanghai que estaba trasladando petróleo iraní y conduciendo una transferencia de barco a barco en la región.

Las autoridades malayas dijeron que recaudaron multas de un agente del Nora totalizando alrededor de us$33,000, y luego liberaron al buque y sus tripulantes, diciendo que el caso mostraba "la significativas consecuencias económicas" de las operaciones de delictivas.

Los emails y llamadas al gerente del barco radicado en Shanghai, Shanghai Tucson Roy Shp Mgmt, no fueron respondidos.

No pasó mucho tiempo antes que el Nora regresara al negocio, sin embargo.

Datos de rastreo satelital mostraron al barco atracado en la Isla Kharg, principal centro de exportación de petróleo de Irán, a principios de marzo. Luego cruzó el Estrecho de Ormuz, cargado con petróleo, antes que el embargo estadounidense impidiera que partan los barcos vinculados con Irán, y viajó de regreso fuera de la costa de Malasia.

A fin de abril datos satelitales capturaron al Nora descargando petróleo en otro barco, el Luna Luster, que se aproximó a toda velocidad a las aguas del norte de China, y actualmente está varado cerca de Rizhao, una ciudad portuaria crucial para refinerías chicas, esperando descargar su petróleo, de acuerdo con LSEG. El 19 de mayo, Washington sancionó al Luna Luster, diciendo que el barco cisterna con bandera de Sierra Leona ha transportado millones de barriles de petróleo iraní desde mediados del 2025.

Un periodista del Journal vio al Nora desde una embarcación que pasaba fuera de la costa de Malasia este mes. El barco había sido pintado sobre su nombre y número de identidad, y apagó su señal de rastreo. Pero un trabajo de pintura incompleto significó que su nombre era todavía visible mirando con binoculares.

Ha declarado una nueva nacionalidad al menos siete veces durante la última década, y por un tiempo tuvo bandera iraní, pero desde el año pasado ha llevado una falsa bandera de Guyana, de acuerdo con registros públicos.

Después que el periodista del Journal viera el barco este mes, imágenes satelitales capturaron al Nora en otra transferencia de barco a barco. Esta vez, fue en el extremo receptor, descargando petróleo del Derya de bandera iraní, uno de los últimos petroleros en cruzar el Estrecho de Ormuz alrededor de la fecha en que empezó el bloqueo.

Fue prueba, una vez más, dijo Brown, el investigador de UANI, que “las sanciones solas no detienen los barcos.”